Traficópolis: ¿por qué Puebla es una ciudad sometida a la mala movilidad urbana?
“Lo público es lo que se le ofrece a quien no puede pagar algo mejor”: Armando Ishikawa, activista por la movilidad.
En 2019, un tuit llamó la atención a uno de los problemas más prevalentes de las ciudades actuales: la movilidad urbana. En él, el usuario @urbanthoughts11 acuñaría una frase que sería inmortalizada en miles de memes sobre el tráfico, la mala planeación urbana y las carencias que cientos de ciudades alrededor del mundo padecen: “one more lane will fix it”, que se traduciría al español como “un carril más y lo arreglamos [refiriéndose al tráfico]”. La frase, usada de manera irónica en el tuit inicial, parece ser un ethos, no irónico, en la planeación urbana contemporánea.
En el caso de México, el parque vehicular ha aumentado de manera drástica. De acuerdo a datos del INEGI, en 1980 México contaba con 5,750,000 vehículos registrados. Sin embargo, en la última actualización de esta estadística (2023), la cifra ha aumentado a 58,199,293 vehículos registrados, de los cuales 37,974,000 son automóviles particulares.
Este panorama no elude a la ciudad de Puebla, donde cada día más recursos y espacio son destinados a este medio de transporte. Como explica el Dr. Francisco Valverde Díaz De León, coordinador del Doctorado en Hábitat y Sustentabilidad de la IBERO Puebla, “una de las aspiraciones mayores que puede tener un joven […] es adquirir un vehículo. ¿Por qué? Porque te acerca primero a una posición socioeconómica que te da prestigio, y además te da seguridad y calidad en los desplazamientos dentro de la ciudad”.
Valverde, quien se interesó en temas de movilidad por la recuperación del espacio público ante el desplazamiento del peatón en favor del automóvil, asegura que los tomadores de decisiones en Puebla no buscan favorecer proyectos urbanos que “permitan a los ciudadanos vivir la ciudad”.
Por su parte, el Mtro. Zeus Moreno Cortés, coordinador de la Maestría en Hábitat y Equidad Socio Territorial de la IBERO Puebla, asegura: “Es más fácil sacar un vehículo que una casa”. Los beneficios, tanto en temas de impuestos como movilidad, han llevado a la expansión del parque vehicular en la ciudad de Puebla, lo que “está generando serios taponamientos y serios problemas de circulación”.
Demanda inducida: una explicación al tráfico
“Si tú pones una heladería donde hay niños, ¿qué sucede? Llegan niños. Y si pones una heladería más grande, llegan más niños; y si a esa heladería más grande le pones pasteles y postres, llega más gente. En los autos es similar”, explicó el Mtro. Zeus Moreno realizando una analogía sobre la demanda inducida.
En un estudio realizado por Gilles Duranton y Matthew A. Turner, de la Universidad de Toronto, se descubrió que entre más caminos, carriles e infraestructura para automóviles los tiempos del tráfico también aumentan, ya que más gente se ve inclinada a usar el vehículo automotor como medio de transporte, congestionando las calles.
Para Francisco Valverde, la planeación urbana nos fuerza a movernos en automóvil. “La alternativa [que nos dejan a los ciudadanos] es comprar un coche o padecer la inseguridad, la incomodidad, la falta de puntualidad del transporte público, etc.”, dando paso a “un círculo vicioso […] Hay más vehículos, necesitamos más carriles, hay más vehículos, necesitamos evitar el tráfico […] Inevitablemente llegas al punto en el que eso se satura y entonces necesitas una mayor inversión”.
Los proyectos viales de Puebla
Durante este año se ha buscado realizar proyectos de construcción vial en la zona de Angelópolis y Periférico Ecológico. Si bien estos parten de la premisa de aliviar el tráfico con la construcción de un viaducto elevado en vía Atlixcáyotl y la zona de Osa Mayor y un distribuidor vial en forma de trébol en la intersección de vía Atlixcáyotl y Periférico en la zona de Lomas de Angelópolis, expertos y activistas han cuestionado la eficiencia de dichos proyectos.
Para la realización de estas obras, el gobierno de Puebla realizó un estudio de vialidad en Atlixcáyotl, el cual concluyó, tras el cierre de las vueltas a la derecha y eliminación de altos, que “han reducido el congestionamiento vial en un 90 %. Los tiempos de demora se redujeron hasta 25 minutos y los cruces peatonales se realizan de manera más segura. Se propone ordenar el transporte público, regular el estacionamiento y mejorar la infraestructura vial para mantener una alta movilidad.”
No obstante, pese a que el estudio indicó que los cruces peatonales eran más seguros en vía Atlixcáyotl, durante la realización de los mismos ocurrió el atropellamiento de un estudiante en el cruce del Complejo Cultural Universitario (CCU). Colectivos de movilidad urbana exigieron justicia para este caso y, según reportaron, fueron atacados por grupos de choque durante una manifestación pacífica. Tras exigencias civiles, el gobierno colocó reductores de velocidad en la vía; sin embargo, fueron removidos al día siguiente.
“Nuestros intereses resultan ser de mucho menos peso político”, indicó el activista y miembro del colectivo Ciudad Activa, Armando Ishikawa Pliego, al comparar la importancia que se la da a los automovilistas con respecto a los ciclistas y usuarios del transporte público en el estado de Puebla.
Un activismo marcado por retos y prioridades alteradas
Ishikawa, quien se interesó en temas de movilidad urbana tras leer una columna de una amiga suya donde se criticaba la hostilidad de los espacios urbanos de Pachuca, Hidalgo hacia las personas con discapacidad, expresó que los activistas de movilidad en Puebla se enfrentan a varios retos. Tanto a la criminalización y revictimización por parte de las autoridades como a la falta de organización por parte de los usuarios de transporte público, ciclistas y peatones ante una ciudad marcada por largos tiempos de traslado.
“Si tú le preguntas a cualquier persona qué porcentaje de los viajes piensa que se hacen en automóvil te va a decir que el 50, el 60, el 80 %, cuando en realidad son, si acaso, el 20 % de los viajes diarios en la ciudad. Son una minoría, pero es una minoría con un megáfono muy grande y con una representación en los espacios de tomas de decisiones”, expresó Armando Ishikawa ante un orden social en el que el automóvil toma una prioridad tanto presupuestal como cultural.
Armando observa que “lo público es lo que se le ofrece a quien no puede pagar algo mejor”, pues en Puebla el transporte público no es tomado en cuenta por parte de los gobernantes, quienes ignoran modelos de ciudades alternativos.
Sin embargo, para Ishikawa el panorama no es del todo desolador, pues los poblanos cuentan con la oportunidad de arrebatar y reclamar sus derechos a una movilidad segura. “El transporte que merecemos solo va a llegar si luchamos por él”.
¿Qué alternativa existe?
Ante este panorama de activistas revictimizados y criminalizados, diseño urbano hostil, demanda inducida que alarga los tiempos de espera en el tráfico y 13,431 accidentes de tránsito en Puebla (en 2023), ¿qué alternativas existen?
Valverde indica: “Se favorece un modelo de ciudad que es a base de velocidad y distancia, es decir, hemos desarrollado ciudades que favorecen más distancia y exigen más velocidad en la movilidad”. Pero esto no significa que no exista una alternativa centrada en el medio de transporte articulado y los espacios policentrales.
“Un solo sistema de movilidad no va a ser suficiente para satisfacer todas las necesidades que hoy tenemos de movilidad. Tiene que ser un sistema articulado”, agrega el especialista al ejemplificar un concepto de transporte público en el que todos los medios de transporte funcionan de manera mutuamente complementaria.
Por una parte, Francisco Valverde favorece un sistema en el que la prioridad se encuentra en la policentralidad, es decir, uno donde todas las personas se tengan que desplazar menos para cumplir sus necesidades, tanto de ocio como físicas, mientras que por otro las redes de transporte articulado deberían complementar la movilidad por la ciudad.
“Debe de haber estaciones de transporte multimodal. ¿Qué son esos espacios? Que tú puedes llegar con tu bici, dejarla de manera segura y treparte a un transporte público”, explicó el Mtro. Zeus Moreno, ya que, ante un modelo de transporte marcado por el consumo neoliberal, se proponen alternativas en las que se priorice el transporte público interconectado.
“Dinero hay, el problema es que lo estamos invirtiendo en la cosa equivocada”, afirmó Ishikawa. Si bien actualmente no existen alternativas viables y sustentables para la movilidad urbana en automóvil, una sociedad civil organizada podría manejar los cambios a la construcción de ciudades marcados por espacios dignos. “Toda apuesta por la movilidad motorizada individual es lo que sabemos que no sirve”, y ahora queda en los poblanos encontrar alternativas.
Durante la redacción de este material periodístico, la reportera manejó un total de 27.7 horas, recorrió 598 kilómetros y tuvo un consumo medio promedio de 14.7 kilómetros por litro.
